AUTOPISTA DEL CAFÉ, DE NO ACABAR

 

Octavio Hernández Jiménez

 

Se acababa de construir el Túnel de la Mancha que unía, por debajo del mar, a Inglaterra con Francia. Imaginemos la metodología utilizada para los estudios de geología, gases tóxicos, escapes de agua y el costo devastador de los errores. A pesar de los problemas, construir esa megaobra demoró, apenas, 7 años, arrancando en diciembre de 1987 para perforar 158 kilómetros y dar el túnel al servicio de los asombrados viajeros.

 

La anterior alusión viene al caso pues, en 1997, durante la administración del Presidente Ernesto Samper, se pensó que la Autopista del Café, entre Manizales y Armenia, estaría lista, en 30 meses, con un presupuesto inicial de 175 mil millones de pesos. Se iban a construir 90 kilómetros y se iban a rehabilitar 147 kilómetros. Se financiaría con 3 peajes. Durante la administración de Andrés Pastrana se amplió el período de construcción a 52 meses. Plazo que se cumplió en 2004, y la obra estaba en pañales. En la administración de Álvaro Uribe, los dueños del concesionario solicitaron 2 años más, luego otros 3 años y se les autorizó el cobro de otros 3 peajes. El costo real se hacía insondable. En 2008, después de 11 años, se pronosticaba que su construcción total demoraría doce, aunque podrían ser más. Nueve años después de iniciada la flamante autopista, faltaban varios tramos como los de salida de Pereira a Armenia, el sector Santa Rosa-Dos Quebradas, el de Chinchiná a Santa Rosa, los viaductos La Estampilla y Estampillita, trayecto entre Pasicol y la Cayana, en la entrada a Chinchiná, acceso a la vía de ingreso al aeropuerto de Palestina, puente peatonal en San Peregrino y otros más.  Un túnel que estaba inicialmente proyectado entre Santa Rosa y Pereira fue sacado del proyecto inicial y sustituido por un flamante puente elevador y luego se unificaron los dos proyectos. Las obras adicionales a la vía que no estaban presupuestadas costaban, en 2007, la suma de 136 mil millones de pesos más (dólar a 2.000 pesos) pero, según el ministro de Transporte, “el Gobierno Nacional no tiene los dineros asegurados” (La Patria, 31 de agosto de 2007, p.12a). Esas obras necesarias pero sin financiación eran: conexiones viales, segundas calzadas y accesos. El tramo comprendido entre Arme (Chinchiná) y El Jazmín (Santa Rosa) estaba en pésimas condiciones y el costo del mejoramiento se estimaba, a mediados de 2007, en 5 mil millones de pesos.

 

Otro punto en condiciones de constante agravamiento fue el paso por esa garganta geológica conocida como La Quiebra del Billar, subiendo de Chinchiná a Manizales, por la Autopista del Café. “Cuando, por fin, finalicen la obra, la firma concesionaria cobrará por 20 años, los 6 peajes para recuperar los costos de este proyecto que se demorará al menos 12 años en construir. Es decir, una concesión de, por lo menos, 32 años para construir 90 kilómetros y reparar 147 kilómetros. Francamente vergonzoso” (César Caballero, La Patria, 28 de abril de 2008, p.2b). Se equivocó en algo quien escribió la cita anterior. En noviembre de 2012, o sea, se estrenó el viaducto del Billar, cinco años después de enfrentar los problemas de inestabilidad, dos años después de transitar por un solo carril y siete meses después de haber empezado su construcción física. Su longitud es de 84 metros de largo y 10 de ancho, con andenes y un costo que ascendió a la bobadita de 16 mil 500 millones de pesos (el dólar costaba 2000 pesos). Demasiada plata pues los dos viaductos de  La Estampilla, más arriba, con una longitud de 254 metros cada uno habían tenido una inversión de 26 mil millones de pesos. Con la inauguración del viaducto de La Estampilla los constructores celebran los primeros 15 años de construcción de la Autopista del Café. Habrá que darle la razón al gerente de la doble calzada Manizales-Pereira-Armenia ya que “siempre hay mucho que hacer” y más cuando los constructores percibirían ingresos durante 20 años con 6 peajes funcionando para sus arcas.

 

Mientras construían el Anillo vial de La Uribe, 2002, nadie vio reparos ni dijo esta boca es mía. Cuando empezaron a circular los vehículos por esta remodelada vía que se proyectaba hasta Armenia, se levantaron las protestas porque los accesos circulares de ese anillo vial quedaron muy estrechos, a duras penas caben los enormes tractomulas, las pendientes en las vías internas son mayores a las establecidas internacionalmente y la visibilidad es precaria por lo que al entrar o salir del anillo más de uno podría llevarse mortales sorpresas.

 

A comienzos de 2003, la Veeduría Ciudadana se hizo eco de los defectos, errores u olvidos, en la Autopista del Café, descubiertos por los usuarios y que a la Veeduría le sirvieron para rasgarse las vestiduras en público después de haber guardado un mutismo incomprensible en una institución que debe estar con los ojos abiertos. No hicieron comentario alguno mientras los financistas, diseñadores e ingenieros de la obra realizaban lo que, para la Veeduría, luego de realizados, eran desaciertos. El Consorcio no construyó suficientes retornos por lo que hay que recorrer demasiados kilómetros para devolverse, no dieron al servicio puentes peatonales como el que se requería en San Peregrino en donde los estudiantes de  escuelas y el colegio del sector tenían que trepar por las talanqueras divisorias de la autopista para pasar al otro lado, fuera de que no construyeron ninguna berma o bahía de estacionamiento, ningún teléfono en la vía ni grifos para sacar agua en casos de vehículos varados. Quien sufriera algún percance tendría que ponerse a reparar el vehículo en medio del tráfico veloz corriendo el peligro de ser atropellado por los vehículos que circulaban en la misma dirección.

 

El director del proyecto Autopista del Café, adujo que no se diseñaron puentes peatonales, ni bahías ni otras obras mayores y menores, por falta de ingresos suficientes pues, cuando previeron poner en funcionamiento seis peajes, la ciudadanía solo aceptó cuatro después de un paro en Chinchiná que dejó una universitaria muerta. ¿Seis peajes? Que No fuera descarado. Esperaban que seis mil carros diarios pagaran peajes, en este trayecto, y si mucho, en la crisis económica de comienzos del siglo XXI, lo pagaban 800. Luego mejoró la situación económica pero no se aceleraron las obras. El tiempo perdido jamás se recupera y más cuando no tienen dolientes.

 

Respecto al anillo vial de La Uribe es extraño que la Veeduría Ciudadana o la Corporación Cívica de Caldas (CC), no se hubiera pronunciado a tiempo, cuando el Concesionario y el Ministerio promovían el proyecto y avanzaban en él. En forma taimada, el director del proyecto respondió ante los medios de comunicación que los manizaleños no estaban enseñados a movilizarse por las vías propuestas por ese consorcio y el cenáculo de la Corporación Cívica de Caldas se quedó callado para que no les dijeran a sus miembros que eran una parranda de montañeros que no conocían el amplio mundo. O tendrían motivos secretos para guardar silencio.

 

Hasta finales de 2004, mientras unos tramos de luminarias de la Autopista funcionaban, otros no. Para el segundo semestre de 2004 estaba totalmente iluminado el trayecto entre la Estación Uribe y la partida para Medellín y el Valle del Cauca.

 

Ni los ingenieros del Consorcio constructor de la Autopista del Café, ni la Veeduría Ciudadana se imaginaron que había un enorme problema fermentándose a escasos kilómetros del Anillo Vial en la Estación Uribe. El consorcio pidió permiso para vaciar los miles de metros cúbicos de tierra que le sobraban al excavar las rutas confluentes, en el lado suroriental, junto a la Trilladora Manizales, el criadero de caballos El Rancho y la Universidad Antonio Nariño que ocupaba el terreno que perteneció al Fondo de Ganaderos de Caldas. A mediados de 2004 se notó que, poco a poco, se iba desplazando la masa de tierra hacia el abismo. Autopista del Café encomendó a Aquaterra el monitoreo por medio de mojones. En julio, la velocidad con que se desplazaba la tierra era de 18 centímetros por día, en septiembre el promedio bajó a 6 centímetros y el diciembre a menos de uno pero, en enero de 2005, el promedio de desplazamiento se aceleró entre cuatro y siete centímetros y medio, diarios. Grandes grietas se formaron hacia la Universidad Antonio Nariño.

 

Corpocaldas inició un proceso jurídico, en contra de Autopistas del Café. Los cargos eran: Daños a los recursos naturales, taponamiento de cauces naturales, represamiento por introducción de elementos en concentraciones o niveles capaces de interferir con el bienestar o la salud de las personas y manejo inadecuado y presión excesiva del suelo, además de destrucción de la vegetación protectora. (Diego F. Hidalgo, 3 de febrero de 2005, p.6a). Gracias a Dios, hasta febrero de 2005, a nadie se le había ocurrido pensar que este problema era más profundo; nadie dijo que no se debía tanto a la tierra echada sino a la falla geológica que arranca en La Siria y ha causado el gigantesco derrumbe que se llevó costosas construcciones y casas campesinas en el lado suroccidental de El Tablazo. Ya no estaríamos hablando entonces de acogedoras puertas sino de escabrosos balcones abiertos al abismo. Para 2006, las obras estaban concluidas y durante el pavoroso invierno de 2007, se comportaron en forma adecuada.   

 

La doble  calzada Armenia-Pereira-Manizales fue calculada para ejecutarse en 30 meses, a un costo de 175 mil millones de pesos pero, en 2007, diez años después, la obra costaba 833 mil millones de pesos (un dólar costaba 2000 pesos) y, seis años después, en 2013, aún faltaba más de una cuarta parte por construir.  El viaducto de La Estampilla, en las goteras de Manizales, se constituyó en la obra más representativa de la carretera ya que el Viaducto de Pereira no correspondía al diseño de la Autopista del Café y era anterior a esta. La longitud total del Viaducto de La Estampilla es de 254 metros. Consta de 9 pilares que fluctúan entre 14 y 25 metros de altura. Incluyendo el abismo, la altura máxima es de 78 metros.  Se utilizaron 800 toneladas de hierro y 2.000 metros cúbicos de concreto. El costo fue de 16 mil 400 millones de pesos (un dólar valía 2.000 en 2007). Se emplearon 110 trabajadores entre ingenieros y operarios (Darío Augusto Cardona, 18 de noviembre de 2007, p.19b). El viaducto fue puesto al servicio público el 13 de junio de 2008, después de soportar dos inauguraciones, con bombos, discursos y platillos, de dos administraciones municipales y departamentales distintas. Los figurones decidieron abandonar el poder pero después de cortar la cinta tricolor, ante las curiosas cámaras de televisión nacional.

 

El Fenómeno de la Niña azotó en forma inclemente a Colombia, en el segundo semestre de 2010; dejó más de 300 muertos, medio país anegado y deslizamientos en todas las carreteras del área andina. En diciembre, la montaña en la que descansa el viaducto de La Estampilla, a la salida de la autopista del Café hacia Pereira, en su extremo noroccidental, empezó a bajar haciendo peligrar la elegante estructura ganadora del Premio Nacional de Arquitectura 2009. La tierra cultivada de plátano y café, desde El Arenillo, empezó a ceder en forma alarmante. Cerraron el puente superior por el que descendían los vehículos rumbo a Pereira y Medellín. La falla geológica que viene arrasando con el alto Tablazo continúa su titánica destrucción por los alrededores.   

 

En 2007, aún sin concluir ese viaducto, se había abierto otra tronera. Más abajo, en la Quiebra del Billar, junto a San Peregrino, se desbancó la autopista y todo un carril se fue al abismo. El tráfico iba y venía por el carril que quedó averiado. Otra Siria, como la de la carretera vieja a Chinchiná. Abajo, la Quebrada del Arenillo, en la que confluye la Quebrada de la Francia, lamía los cimientos de la montaña. Inco, el Concesionario al que adjudicaron la Autopista, a pesar de que en territorio caldense percibe el dinero de cuatro peajes para su bolsillo, tuvo el cinismo de anunciar, a comienzos de 2008, que el costo de las obras de reconstrucción de este tramo, valoradas en 16 mil millones de pesos (un dólar valía 2.000 pesos), debía distribuirse entre ellos, con la mitad únicamente, y la Gobernación de Caldas, la otra mitad. Olvidaron los del Concesionario que se trataba de una obra de carácter nacional y no departamental. Ahí fue el llanto y crujir de dientes. Era posible que mientras dirimieran la pelea, Manizales quedara totalmente incomunicada, por esta vía, con otras regiones del país.

 

A finales de abril de 2008, el Consorcio Autopistas del Café anunció que para concluir la vía entre Manizales, Pereira y Armenia faltaban 286 mil millones de pesos (un dólar costaba ese día 1775 pesos). La Contraloría Departamental decidió iniciar un riguroso análisis de todas las denuncias (La Patria, 26 de abril de 2008, p.15a). Cuando empezó 2009 no habían iniciado trabajos sobre la garganta de San Peregrino. Miles de vehículos circulaban en medio del peligro, por una sola vía, mientras las quebradas lamían los precipicios y los derrumbes desquiciaban las casas construidas al borde del abismo. La dirigencia cívica de Manizales carecía de convicción en sus planteamientos. Muy distinto a lo que ocurría hasta mediados del siglo XX; en el comienzo del siglo XXI, en escasas oficinas del poder central, le oían o le creían. “Fuiste heroica en los años coloniales,/ cuando tus hijos, águilas caudales,/ no eran una caterva de vencejos”.

 

El presidente Uribe Vélez, en su visita a Manizales, a comienzos de mayo de 2008, llegó con la noticia que el gobierno nacional, por medio del Consejo Nacional de Política Fiscal (Confis) había asignado 16 mil millones de pesos para las faraónicas obras de la Quiebra del Billar. Todos sonrieron, agradecidos por una pelea que no hubo que dar. Nadie echó de ver que el gobierno nacional puso 8 mil millones que no le correspondían pues Inco había dicho que los 16 mil millones eran para repartir entre el gobierno regional y ellos. Confis se olvidó de esos “ellos” y de dividir por dos.

 

El comunicado de prensa decía: “la noticia no solo fue positiva para esta vereda de Manizales en la vía a Chinchiná sino para toda la Doble Calzada Armenia-Pereira-Manizales, teniendo en cuenta que la aprobación total del paquete que hizo el Confis fue por 221 mil millones de pesos… para atender varios frentes de este proyecto vial que hoy están desfinanciados y cuyo desfase total rodea los 286 mil millones de pesos, según el propio concesionario Autopistas del Café” (La Patria, 29 de mayo de 2008, p.13a). Ese globo por fin aterrizó al año siguiente pero siempre para llenar las arcas de la empresa privada y no para solucionar y terminar las obras iniciadas hacía 12 años.

 

Dos años después, en abril de 2010, no se había iniciado la obra de recuperación vial, en San Peregrino. Sin embargo, desde julio de 2009, el Ministerio de Transporte había extendido los beneficios de la Concesión de la Doble Calzada Manizales-Pereira-Armenia a Autopistas del Café, hasta el año 2040 (¿¡?!). Teta monumental para dicha empresa que los gobiernos de este país prorrogaban alegremente. Pulpo que sabía atrapar, en provecho particular, los intereses de la nación. ¿Otro traje de la corrupción? Luis Fernando Franco, Presidente de la Corporación Cívica de Caldas, comentó: “Eso no tiene presentación ante la ingeniería del mundo, aún teniendo en cuenta inconvenientes e imprevistos que se presentaron” (La Patria, 12 de julio de 2009, p.4a).

 

Quince años después de haberse iniciado una obra presupuestada para 30 meses no se había terminado y se volvía a hablar de extenderle el plazo al Concesionario Autopistas del Café lo que representaba dinero contante para ellos y más años disfrutando de los peajes del Eje Cafetero. El presidente de la Concesión, Luis Fernando Jaramillo, de funesta recordación para los habitantes y transeúntes del Viejo Caldas, explicó, en febrero de 2010, que las demoras se debían a la firma de otrosí con el Instituto Nacional de Concesiones (Inco). El retraso no era solo para la Quiebra del Billar sino para todas las obras previstas con los 221 mil millones de pesos, prometidos por el Gobierno Nacional, en 2008, en un documento del Conpes. En mayo de 2012 ofrecieron, en el periódico local, los bocetos de lo que había que hacer en la Quiebra del Billar.

 

Un cuello de botella, en la vía Manizales-Pereira fue, por muchos años el trayecto entre La Postrera (salida de Santa Rosa) y La Romelia (caída de la estrecha y curvada carretera a Dos Quebradas). En lo alto quedaba el Alto de Boquerón familiarmente conocido como el Alto del Madrazo, en donde los manizaleños ‘mentaban la madre’ al divisar a Pereira y los pereiranos ‘mentaban la madre’ al ver, en lontananza, a Manizales. Se solucionó el problema dejando la carretera vieja sólo de bajada y una nueva, al otro lado de la cañada, de subida.

 

El Presidente Álvaro Uribe Vélez, en uno de los últimos actos de su mandato de 8 años, inauguró el trayecto La Romelia-La Posada que ostenta el túnel-puente, en forma helicoidal, que se divisa entre cafetales. Es el llamado “elevador”. Su función es mantener la pendiente de la ruta al 7 por ciento. En un espacio de 200 metros alcanza a trepar, sin que los usuarios se den cuenta, 42 metros. El trayecto total de la variante es de 3,9 kilómetros, con un tiempo de recorrido de unos 5 minutos. La obra se inició en 2006 y se terminó en julio de 2010. El costo fue de 120 mil millones de pesos (un dólar costaba 1.950 pesos). Representa mayor seguridad y mayor comodidad que la vía anterior que, en las horas pico, se convertía en una larga pesadilla. Una obra es alarde de tecnología colombiana y del talento de nuestros ingenieros (La Patria, 17 de julio de 2010, p.9a).

 

 

Para el año 2015, había preocupación, en Manizales, por lo que pasaba en el trayecto entre la Estación Uribe y los flamantes puentes de La Estampilla pues, entre enero y julio de ese año, se habían presentado 40 accidentes de tránsito y varios muertos. Las directivas de la Autopista se lavaron las manos diciendo que los conductores confundían esa carretera con una pista de carreras. Nadie mencionó asunto de ingeniería como peraltes, calidad del asfalto o aceite regado por las tractomulas y otras posibilidades dignas de ser examinadas con detenimiento.   

 

 

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