CAMINO DE OCCIDENTE: MANIZALES-CHOCÓ

 

Octavio Hernández Jiménez

 

La puerta del Camino de Occidente quedaría en el viejo cementerio de Manizales, ubicado en el tanque elevado de Chipre (luego Torre al cielo), tal vez un poco antes, por el lado de Hospital Geriátrico en donde se unía con el que venía del norte por La Cuchilla del Salado. Más abajo, La Linda, Quiebra de Vélez, Quiebra del Billar, Patiobonito y La Cabaña.

 

En las primeras décadas del siglo XX,, la tarabita más concurrida para atravesar el río Cauca,  quedaba en el Kilómetro 41. El paso por el caserío de Arauca ya aparecía mencionado en las Guerras Civiles de la segunda parte del siglo XIX. Por el Paso de Velásquez, el Kilómetro 41 y Arauca alcanzaron la otra orilla muchos habitantes de los pueblos del norte de Caldas que huyeron para no ser enrolados por cualquier bando, en los ejércitos de las Guerras Civiles, por lo que terminaron descuajando selva y poblando buena parte del bajo Occidente de Caldas, en los repliegues de la cuchilla de Belalcázar.

 

El Camino de Occidente, en dirección horizontal, no se iniciaba en Manizales y remataba en los pueblos de ese lado de la tarde sino que comunicaba, desde la prehistoria, la sabana de Bogotá con el fabuloso Chocó y, a través del océano Pacífico, con el Estado de Panamá.  

 

El sitio del Manizales actual, antes de su fundación, fue una posada, una fonda o una venta como dirían en tiempos de Cervantes, en el activo cruce de caminos oriente-occidente y norte-sur. Los pueblos se fueron levantando a la vera de algún camino transitado, con agua y comercio, y no en cualquier potrero de idílicos contornos como aparecen en pinturas costumbristas de ribetes épicos. La imagen de un Moisés divisando, en cualquier cima o monte, la Tierra Prometida es un mito. La bíblica tierra que la posteridad llamó ‘prometida’ estaba ubicada en un fértil sector, sobre el camino que comunicaba el centro del imperio persa con el de los faraones.

 

Constituido el departamento de Caldas, quienes primero hablaron de prolongar la carretera de Manizales hacia los pueblos del occidente hasta el océano Pacífico lo hicieron en viejos periódicos de lo que actualmente conocemos como Bajo Occidente. Dos sacerdotes, Agustín Corrales y Luis Eduardo Cortés, en forma reiterada, lo hicieron, en periódicos de Apía correspondientes a la tercera y cuarta décadas del siglo XX.  

 

El contrato de empréstito para el estudio de la Carretera de Occidente, que arrancaría  de Manizales hacia Anserma con proyección a Riosucio, se firmó el 3 de septiembre de 1931. Era un trabajo de gente tenaz que actuaba más por buena fe que por conocimientos experimentados. Líderes cívicos que pasaron a la historia o al olvido pero que, en cuanto a su dinamismo en obras públicas, llevaron la delantera. “En las horas de la mañana de hoy se firmará el contrato entre el Gobierno Departamental y don Alfonso Arango M., presidente de la Liga de Comercio y al mismo tiempo, en el día de hoy, serán nombradas las comisiones respectivas de ingenieros que procederán a su trabajo, a fin de que los estudios definitivos y los plazos respectivos estén listos, en un plazo de cuatro meses. Hecho esto, se procederá al trabajo de la construcción mediante la obligación que ha contraído la Liga de darle al Gobierno, en calidad de empréstito, la suma de diez mil pesos que se está suscribiendo rápidamente por el comercio y la ciudadanía de Manizales” (La Patria, 3 de septiembre de 1931, p.1).   

 

En julio de 1933, la Carretera de Occidente iba en Malpaso, entre Cueva Santa y La Cabaña, lo más azaroso de este carreteable. Trabajaban en ella 180 obreros de pico y pala.

 

Al finalizar 1934, ya había entrado a Riosucio. De inmediato, el diario La Patria inició la distribución del periódico con estos horarios: Salida de Manizales, a las 3 y media de la mañana; llegada a  Pereira a las 5 y media; seguía a Cartago a donde arribaba a las 6 y media; a Riosucio llegaba a las diez de la mañana. Salía de Riosucio a las 11 de la mañana, con destino a Pereira a donde llegaba a las 3 de la tarde y seguía a Manizales en la misma tarde. La gente tenía presente este horario para separar cupo cuando se le presentaba  un viaje urgente y seguro. Acompañaban al distribuidor de uno de los periódicos más importantes del país.

 

La Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales (SMP), impulsó  la construcción de vías en el departamento de Caldas, en las décadas de los 30, 40 y parte de los 50 del siglo XX. Fue la temporada en la que, la dirigencia regional ocupó los sillones, con derecho propio, en esa corporación. Contó con más de 30 miembros. La junta directiva, a mediados de 1936, estaba integrada por: Antonio Álvarez Restrepo (presidente), luego ministro de Hacienda Nacional y hermano del primer obispo de la diócesis de Pereira, Monseñor Baltasar Álvarez Restrepo; Alfonso Duque (primer vicepresidente); Antonio González (segundo vicepresidente). Otros miembros eran José Rivas, Agustín Gutiérrez y el padre Adolfo Hoyos Ocampo que promovió la construcción de la obra emblemática de la catedral de Manizales.  La SMP, languideció, poco a poco. Con el correr de los años y el cambio en los ejes del poder,  su mayor activo fue soñar en una historia portentosa y toser con mucha nostalgia.

 

En 1951, a 20 años de haber iniciado el ajetreo de llevar la Carretera de Occidente hasta La Margarita o Cambía, (jurisdicción de Risaralda Caldas), esa carretera se bifurcó: a mano derecha subió a Risaralda y, en Alsacia, a la entrada de Anserma, se unió con la carretera central que venía de Cali. A mano izquierda, en La Margarita empezó a trepar hasta El Crucero para luego descender al Valle del Risaralda, pasar por Viterbo, remontar la Cuchilla de Apía, pasar por la plaza de este pueblo para ascender al Alto de La Línea, entre Apía y Pueblo Rico, para enrutarse,  bordeando el Cerro Tatamá y luego el río San Juan, hasta el océano Pacífico. Cincuenta años de espera para saber que el anhelado proyecto brillaba con luz verde aunque la SMP no era ya la institución que acelerara el ritmo de esta empresa titánica. Pereira, con su ambición desmedida, desbancó a Manizales en el proyecto de la carretera al mar. La firma Incoplan, encargada de realizar los estudios de factibilidad que  se requerían para solicitar al Gobierno nacional la concesión para construir un nuevo puerto sobre el Pacífico, aseguró que había “plena viabilidad para ejecutarlo”.

 

“El concepto se basa en los reconocimientos de campo de la zona, el estudio de la ensenada y la profundidad en el sitio, junto con los canales de acceso. Existen varios inconvenientes como el alto nivel de sedimentación de la zona. Los diseños están acompañados de conceptos como las cargas que se pueden mover y la situación ambiental, presenta las recomendaciones y costos para contar con un muelle grande o pequeño, turístico o no, y la carga que se podría mover. Entre 70 millones y 80 millones de dólares (unos 160 mil millones de pesos) es el costo promedio de lo que cuesta la construcción de este puerto” (Juan Carlos Leyton,  18 de octubre de 2007, p.9a).

 

La soñada Carretera al mar concluirá, algún día, en el puerto de Tribugá o torcerá hacia arriba, llegará a la frontera con Panamá y de ahí, como en tiempos indígenas, se enrutará hacia Centro y Norteamérica. En las décadas de los 60 y 80 barajaban dos rutas posibles: por la costa pacífica del Chocó  o por el Urabá antioqueño. En 2008, con Presidente de la República y Ministro de Transporte antioqueños, no era descabellado suponer que escogieran la ruta antioqueña. “Colombia se comprometió ayer a llevar la carretera panamericana en 2010 hasta la zona del Darién, fronteriza con Panamá, un proyecto diseñado hace más de 80 años para unir el continente y que no se ha concretado por la dificultad para superar ese tramo… El compromiso de concluir los 48 km que hacen falta fue asumido por Colombia durante una reunión de los países del llamado Plan Puebla-Panamá, al margen de la asamblea de la OEA que finalizó en Medellín. Otro tramo de 60 km., del lado panameño, es actualmente objeto de estudio por el gobierno de ese país” (El Tiempo, 4 de junio de 2008, p.1-4).

 

Listos los trámites técnicos había que enfrentar los previstos o imprevistos políticos que luchaban, desde hacía años, en contra del proyecto como, por ejemplo, la incomodidad que manifestaron, en el Valle del Cauca y Antioquia, cuando les mencionaban Tribugá pues el Valle ya tenía a Buenaventura y Antioquia perseguía, sin alternativa transable, la construcción de un puerto en el Urabá antioqueño. Por eso, la administración del Presidente Álvaro Uribe Vélez y su ministro de Obras Públicas, ambos antioqueños raizales, se empecinaron por sacar adelante el puerto de Urabá en vez de uno sobre el Pacífico, como Tribugá, que beneficiaría, de primera mano, al Eje Cafetero. Los antioqueños son partidarios de la descentralización siempre y cuando les favorezca exclusivamente a ellos. Por eso, en varios pasos dados entre 2007 y 2012, como si se tratara de un objetivo no negociable, lograron que, en Bogotá, aprobaran la construcción, con doble calzada, de una autopista Medellín-Santa Fe-Urabá, fuera de las dobles calzadas de Medellín-Costa Atlántica, Medellín-La Pintada y Medellín-Puerto Berrío conocidas, en ese entonces, como Autopistas de la Montaña. Hubo que rogarles mucho, a antioqueños y Ministerio del Transporte,  para que, a regañadientes accedieran a que la Autopista que se dirigía al Sur se empatara con la maltrecha carretera, a Manizales, en Tres Puertas o La Manuela. Ellos se preparaban para el TLC con Estados Unidos, proyecto macroeconómico en que estaba empeñado Uribe a pesar de las garroteras de los senadores demócratas contra el gobierno norteamericano. A comienzos de noviembre de 2012 se iniciaron los trabajos, en el terreno asignado, de la primera de las Autopistas de la Montaña.

 

En el Eje Cafetero, mientras tanto, sus habitantes esperaban que la trocha del Chocó abriera las flamantes puertas a mundos lejanos siempre codiciados.

 

Antes de que se construyera la Carretera de Occidente, en Caldas, en la década del treinta, quienes venían a la capital del departamento acezando desde Anserma, San Joaquín, Apía, Belalcázar, San José, Belén de Umbría o el Chocó, antes que construyesen el puente en Arauca, atravesaban el Cauca por el actual Kilómetro 41 (Puente Colombia) y ascendían a Manizales bordeando, en buen trecho, la Quebrada Guacaica y tomando un merecido respiro en la fonda de la Quiebra de Vélez. En la primera mitad del siglo XX ese camino estuvo congestionado por muladas que, unas detrás de otras, como incansables hormigas, cargaban hacia Manizales el producto de las copiosas cosechas de café, para enviarlo, en el cable aéreo, rumbo a la exportación por el río Magdalena.

 

Increíble: El éxito desmedido del cable aéreo lo llevaron al posterior fracaso. La carga se acumulaba en las bodegas en Manizales y Mariquita y las góndolas no daban abasto para hacer llegar, a tiempo, las mercancías a sus destinos. Con el auge del café, en la década del treinta, se buscó y se afianzó el comercio, en vapores, por la ruta La Virginia-Puerto Isaacs-Buenaventura.

 

Construida la carretera La Linda-Quiebra de Vélez-La Cabaña, el tránsito por Malpaso, entre La Linda y La Cabaña, por muchos años, puso los pelos de punta a los viajeros después de construirse la carretera entre Manizales y La Cabaña. Por ese despeñadero rodaron más viajeros que por el sector de Cerro Bravo.

 

En la segunda década del siglo XXI, en el sector de Malpaso, los proveedores de materiales de construcción, en tres puntos, instalaron las maquinarias para extraer arena, balasto y afirmado para urbanizaciones y altos edificios que se levantaban en Manizales y para las carreteras de alta velocidad que surcaban por La Manuela, Tres Puertas, Kilómetro 41, Irra y La Felisa. Y para la ruta nueva, con puentes, túneles, glorietas  que encomendaron a Pacífico 3, entre La Pintada, Kilómetro 41, La Margarita, túnel de La Tesalia, Valle del Risaralda y La Virginia.

 

En julio de 2017 empezaron a perforar otra cantera de materiales de construcción en la entrada a la vereda Cueva Santa, unas pocas cuadras al occidente de la Quiebra de Vélez.  Las volquetas que transportaban ese material eran gigantescas. En el segundo semestre del año 2017 empezaron a perforar el Túnel de La Tesalia que conectará el lado oriental con el occidental de la Cuchilla de Todos los Santos o de Belalcázar, como parte primordial de la autopista Pacífico 3.

 

 

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