FERROCARRIL DE CALDAS

 

Octavio Hernández Jiménez

 

Los túneles construidos en la carrilera del Ferrocarril de Caldas fueron arcos triunfales para el comercio, la industria y las comunicaciones, entre la capital caldense, otras prósperas ciudades de Caldas y el Valle del Cauca y Buenaventura. El tren llegó a Manizales, partiendo del puerto sobre el Pacífico, a mediados de la tercera década del siglo XX. En 1923, por Puerto Caldas, en la frontera con el Valle del Cauca, 2.400 obreros abrían brechas, levantaban puentes, socavaban túneles, extendían rieles, cortaban y transportaban durmientes. En el mantenimiento, laboraban otras 600 personas. En 1924, un crecido grupo de santarrosanos se organizó para impedir el paso del ferrocarril por ese municipio pues, según los demandantes, eso dañaría predios rurales, archivaría las recuas de mulas, encarecería el costo de vida y permitiría el libertinaje en las costumbres. Para avanzar hacia Manizales hubo que luchar contra los caprichos de la naturaleza y de los cavernícolas de esa época. El Ferrocarril de Caldas fue nuestro glorioso Canal de Panamá. Otra obra de titanes, como también lo fueron el Cable Aéreo y la carretera al Magdalena.

 

El Ferrocarril de Caldas, en 1934, se regía por los siguientes itinerarios: A las 6  de la mañana salía el tren de Armenia para Manizales. A las 7 de la mañana salía el tren de Manizales para Armenia y Cartago. A las 7 de la mañana salía el tren de Cartago para Manizales. Sonó la campana. Que no la deje el tren.

 

El 24 de junio de 1935, en una escala técnica del avión, para aprovisionamiento de gasolina, entre Bogotá y Cali, murió, en Medellín, el cantante, compositor y actor argentino Carlos Gardel. Luego de sepultarlo en el cementerio San Pedro, transportaron el blanco ataúd, con el cadáver, en diciembre de ese año, por La Pintada, Támesis, Supía y Riosucio. De ahí, en carro, pasaron  por Anserma, descendieron a La Virginia y Cartago hasta Buga. Luego, en tren, a Buenaventura y, de ahí, por mar, a Estados Unidos en donde lo embalaron para Buenos Aires. El viaje, repleto de mitos y leyendas, duró 56 días. Tal vez fue la carga más sorprendente que, por un trecho, cargó el ferrocarril que partía de Manizales rumbo al puerto sobre el Pacífico.

 

Gobiernos que han tenido, entre ceja y ceja, la obsesión de vender el patrimonio de las regiones siempre han existido. En julio de 1935, por medio del secretario de Hacienda, doctor Fabio Gartner, el gobierno de Caldas propuso, a la Asamblea departamental, vender el Ferrocarril de Caldas, para cancelar las deudas del departamento. Se calculó que el ferrocarril podía costar 16 millones de pesos de la época. Aunque no se concretó el negocio, es inaudito que una obra titánica como esa, en poco más de diez años de exitoso funcionamiento, ya estuviera en remojo para salir a feriarla. La venta de los bienes públicos se agudizó, a finales de siglo XX y comienzos del XXI, en manos de otros gobiernos incompetentes para financiar el presupuesto regional.

 

Pocos días después de que el gobierno departamental expusiera el despropósito de la venta, Mariano Ramos, administrador del Ferrocarril del Pacífico expuso el proyecto de construir un ramal del Ferrocarril de Caldas que, partiendo del trayecto entre La Virginia y La Felisa, avanzara hacia el occidente, con final en Cauya, Anserma. Muy parecido a lo que se pensó hacer con un ramal del cable aéreo que salía de Manizales hacia el Occidente pero murió en gestación. Sobra decir que, en la capital caldense, los dos proyectos, expuestos por visionarios foráneos, se quedaron en el papel.

 

En junio de 1936, se anunció que “Próximamente, de Manizales a Bogotá, en un día. De Manizales saldremos a las tres de la mañana y de Armenia a las seis y media para llegar a Ibagué antes de partir el tren que entra a las 7 de la noche a Bogotá. Tres importantes empresas en conexión para prestarle este valioso servicio en su viaje: Ferrocarriles Nacionales, la Empresa de Transportes Socoltrán y la Empresa Patria. No olvide: Un recorrido de 465 kilómetros todos los días”. El trayecto entre Manizales y Armenia era en tren; entre Armenia e Ibagué era en bus, por carretera destapada y sin túneles, y entre Ibagué y la capital del país volvía a ser en los Ferrocarriles Nacionales. En 2016, 80 años después, en bus, demoraba entre Manizales y Bogotá, por el páramo de Letras y Honda, de ocho a nueve horas. Y, como siempre, la gente llegaba rendida de cansancio.

 

A finales de octubre de 1963, Luciano Elejalde, gerente general de Ferrocarriles Nacionales, respondió, en la Comisión Sexta del Senado, que esa entidad estatal no era partidaria de construir un túnel entre Armenia e Ibagué. Dijo que existía un antiguo proyecto sobre esa obra pero que era “antitécnico”. Cuarenta años después, con la iniciación del Túnel de La Línea para automotores, se contradijo ese nefasto punto de vista.

 

Escasos vehículos provocan tantas nostalgias como el tren. Después de más de media centuria transcurrida desde cuando el ministro de Obras Públicas, Virgilio Barco Vargas, decretara su caducidad, los que habían vivido la no muy larga temporada del Ferrocarril de Caldas no cedían ante el dolor de haberlo perdido.  Quedaban, si mucho, estaciones abandonadas, extensos tramos de rieles sin quienes los cuidaran por lo que fueron objeto de inconmensurable saqueo, durmientes que se pudrían, derrumbes, tramos que arrasaban las corrientes, pavesas, recuerdos, relatos orales, uno que otro escrito y películas forasteras para explotar la añoranza como Los Aventureros, filmada en 1968. Álvaro Mutis, poeta de abolengo,  de madre neirana, lo evoca de esta manera: “Una vía férrea construida hacía muchos años daba acceso al valle por una de las gargantas en donde se precipitaban las aguas en torrentoso bullicio.

 

Los ingenieros debieron arrepentirse luego de un trazado tan ajeno a todo propósito práctico. Dos puentes quedaron para atestiguar el curso original de la obra. Aún servían para el tránsito de hombres y bestias. Estaban techados con láminas de zinc, y cada vez que pasaban las recuas de mulas el piso retumbaba con fúnebre y monótono sonido” (Álvaro Mutis, 1978, p.32-33). 

 

En Pereira, el 4 de mayo de 1959, debido a los constantes accidentes ocasionados por el choque de trenes y automóviles que atravesaban la ciudad o de automotores que se apagaban al cruzar los rieles, hicieron paro masivo y los levantaron. Poco después lograron que el ministro de obras públicas de la época, ingeniero y luego presidente, Virgilio Barco Vargas, oficializara el corte de la arteria férrea que daba salida y abastecía el comercio de la capital caldense, Villamaría, Chinchiná y Santa Rosa de Cabal, con el Valle del Cauca y el puerto sobre el Océano Pacífico. Dicen que el blancaje de Pereira dirigió el levantamiento de los rieles del ferrocarril cumpliendo órdenes del ministro Virgilio Barco. No tuvieron en consideración que miles de campesinos quedaron aislados entre Pereira y Manizales porque los productos los sacaban por tren ya que en ese entonces no había todavía carreteras veredales.  La historia del campo, en el Viejo Caldas como en la mayor parte del país, se ha ido quedando en el olvido. No se ha escrito. Todo ha sido historia de ciudades pues quienes la escriben viven en ellas.

 

Siendo Barco Vargas un ingeniero graduado en el exterior, con fuertes vínculos familiares en Estados Unidos, no fue capaz de seguir el ejemplo de la potencia del norte que debe su unidad, su empuje y su progreso, en gran parte, a la red ferroviaria que del este abrió las rutas del oeste, como se ve en las películas de vaqueros. No hay explicación convincente para que alguien se propusiera, desde el ministerio a su cargo, acabar con los ferrocarriles e impulsar los camiones y tractomulas que rezongan por las cuestas de nuestras cordilleras haciendo más costosos los productos transportados.

 

El proceso de desmantelamiento del tren, en la región caldense, demoró diez años. “Serían levantados los rieles del Ferrocarril Armenia-Pereira, según dio a entender en su corta visita a la capital del Quindío, el ministro de Obras Públicas Bernardo Garcés Córdoba. Al concluirse la pavimentación de la carretera que conecta estas dos ciudades se podría suprimir el ferrocarril que demanda cuantiosos gastos que no tienen retribución alguna si se tiene en cuenta el valor recaudado por concepto de carga y pasajeros entre Armenia y Pereira” (Agencia Quindío Press, 4 de febrero de 1969).

 

La noticia produjo revuelo más entre las clases populares que entre la dirigencia de los departamentos de Quindío, Risaralda, Norte del Valle y Tolima. La clase alta no utilizaba mucho el tren ni para ella ni para sus trasteos o para los bultos de café, plátano y yuca. Otra puerta que cerraban los departamentos vecinos. 

 

La próspera puerta que fue el Ferrocarril de Caldas se clausuró, como había sucedido antes con las puertas del Camino de la Cuchilla del Salado y del Camino de Corinto, el Camino de La Elvira, el Camino de Moravia, el Camino de Occidente y el cable aéreo.

 

El soberbio túnel debajo de la Alameda del Carretero, luego Avenida Santander, había sido  el portalón de entrada a Manizales. Los ingenieros de la comarca, con alcalde ingeniero a bordo, ochenta años después, no supieron,  no quisieron o no fueron capaces de conservar o ampliar, dando una idea somera de lo precario de su arsenal creativo y mecánico, en comparación con el de sus colegas de antaño. A nuestros contemporáneos les quedaron grandes los avances de la técnica y se vieron precisados a sacar miles de toneladas de tierra, desde arriba, con picas, palas, buldóceres y volquetas, hasta encontrar, treinta metros abajo, el piso de la nueva Avenida del Ferrocarril. Es el túnel o viaducto más feo con que cuenta Manizales.

 

Arrancó el siglo XXI. El Ministerio de Obras Públicas aceptó el nuevo trazado que unía al Ferrocarril de Caldas con la troncal de Occidente que venía de Antioquia por Bolombolo, propuesto por el ingeniero Gustavo Robledo Isaza y que iba por Chinchiná y el Retiro. Como dice el ingeniero e historiador Alfredo Cardona Tobón, “infortunadamente los líderes cafeteros se opusieron al desvío y se perdió para siempre el ferrocarril que significó tanto para el Departamento de Caldas” (La Patria, Papel Salmón, 26 de agosto de 2007, p.7).

 

Desde comienzos de 1957 se había dado la voz de alarma porque los ferrocarriles nacionales estaban quebrados ya que el gobierno nacional no mostraba interés en inyectarles capital. Cuarenta años después se trató de corregir el costosísimo error. En 2003, el concesionario Tren de Occidente ganó la licitación para reconectar el tren del Pacífico que llegó a Cartago (Valle) desde Buenaventura, con La Felisa, caserío de La Merced (Caldas), siguiendo los tramos por donde, un día, avanzó el tren, en terrenos de Pereira, Marsella y, en Caldas, Palestina (Arauca), Chinchiná, Manizales (Kilómetro 41) Neira, Filadelfia y La Merced. Unos cuantos visionarios supusieron que las mercancías para la exportación provenientes de Manizales podrán salir por Arauca o el Kilómetro 41, rumbo a Buenaventura y, por allí mismo, entrarán las remesas del exterior. El concesionario Tren de Occidente, en 2005, avanzaba en la rehabilitación de 112 kilómetros, entre Cartago y La Felisa y en la solución de vivienda para 267 familias que, desde cuando dejó de pasar el tren, en la década de los sesenta del siglo XX, habían invadido el área y construido precarias viviendas.

 

En las décadas de los sesenta y setenta, los finísimos rieles fueron desmontados, vendidos a menosprecio y utilizados como postes de energía eléctrica y en otros oficios, más que todo,  en fincas de ricos. El Plan de Gestión Social diseñado por la empresa busca el mejoramiento y bienestar de la calidad de vida, la educación ambiental, el fortalecimiento organizativo, la seguridad vial y la comunicación (La Patria, 2 de febrero de 2005, p.3b). Sin embargo, el concesionario Tren de Occidente cedió el contrato a la sociedad Ferrocarril del Oeste, constituida en una notaría de Cali, y en la que aportaban vallecaucanos (63 por ciento), antioqueños (26 por ciento) y bogotanos (10 por ciento) y la Gobernación del Valle con uno por ciento (El Tiempo, 14 de junio de 2008, p.1-24). A los del Eje Cafetero no los tuvieron en cuenta. Para vallunos, antioqueños y bogotanos se trataba de un magnífico negocio que no valía la pena compartir con más gente.

 

Pasados los años, el enredo no terminaba. “La ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, y la Agencia de Infraestructura (ANI) esperaban que se llegara a los tribunales para determinar quién debe asumir las obras del corredor férreo hasta Chinchiná, después de la demanda de arbitraje que presentó la concesión Tren de Occidente, encargada del tramo Zaragoza (Valle del Cauca)-La Felisa, por supuesto incumplimiento del Gobierno Nacional para comprar algunos predios y extender redes hasta La Felisa.

 

Para la ANI deber ser el Ferrocarril del Pacífico el que asuma las obligaciones contractuales” (Juan Carlos Layton, 25 de mayo de 2013, p.7b). Caldas carece de líderes que, ante los poderes centrales, empujen las soluciones. 

 

Entrado el siglo XXI, se pensó que Manizales abriría otra puerta al mundo en el llamado inicialmente  Kilómetro 41 y luego, El 41. En septiembre de 2007 suspendieron los trabajos de renovación de carrileras por agotamiento de presupuesto. Algo que sucede casi siempre con las obras y dineros públicos. En la primera semana de octubre de 2008, empezaron a movilizarse algunas gentes, en los ensayos del tren que venía de Cartago, pasaba por Arauca y el Kilómetro 41 hacia Irra. Tradicionalmente, las personas del Kilómetro 41, para ir a Arauca, tenían que salir a la carretera central, tomar un jeep o chiva, ir hasta Tres Puertas para subirse a otro vehículo que, pasando por La Rochela las descargara en su destino. Se esperaba que, ya, se subirían, gozosas, al tren y, en diez minutos, estuvieran bajo el samán que cubre la plaza de mercado del bullicioso puerto. “Y los sueño, sueños son”. Fue todo el rollo de un tren fantasma.

 

El espacio para la carrilera, pero sin rieles, siguió ahí, como si nada, en el Kilómetro 41. Casitas pintadas de rojo, a un lado y otro con sus flores multicolores sobre ese espacio vacío. Atrás, el caudaloso río, como una avenida desperdiciada, guardaba absoluto silencio.

 

Cuando nadie esperaba novedades, la prensa publicó un día: “La inyección de capital fresco por US$70 millones (dólar a 1.770 pesos), al proyecto férreo Buenaventura-La Felisa (Caldas), de cerca de 500 kilómetros, traía un ráfaga de nuevo aire a la iniciativa que tras 12 años no había podido despegar en forma. Cambiarían el nombre de Ferrocarril del Oeste, como es el actual, por el de Ferrocarril del Pacífico. La primera parte del proyecto sería para mantener, rehabilitar, adquirir y reparar locomotoras y reactivar el movimiento de carga en el corredor férreo, posiblemente en segundo semestre de ese año. La otra parte del megaproyecto era para modernizar la trocha y conectar la ruta férrea con Medellín y llevarla a la del Atlántico” (La Patria, 5 de mayo de 2012, p.2ª). Los que ofrecieron la chiva no han recorrido la zona como para haberse dado cuenta que el problemita no empieza con eso de “mantener, rehabilitar adquirir y reparar locomotoras” pues apenas existe la trocha sin rieles, por lo menos en esta parte del trayecto en Caldas.

 

Empezando el mes de agosto de 2017, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) declaró la caducidad del contrato de concesión de la Red Férrea del Pacífico. “El contrato tenía como finalidad la rehabilitación, conservación, operación y explotación del corredor Buenaventura-Cali-Zarzal-La  Tebaida-La Felisa. La caducidad está basada en seis cargos. La Superintendencia de Transporte lo había multado y la Fiscalía lo investiga por la presunta venta de activos de la concesión, sin autorización” (El Tiempo, Mundo Económico, 4 de agosto de 2017, p.4).

 

En abril de 2018,  “un tren de carga de 21 vagones sorprendió ayer a los doradenses, cuando arribó a la estación de FerroMéxico con 700 toneladas de acero y cemento que serán transportadas por tierra hasta Bogotá. La máquina llegó a La Dorada luego de recorrer 522 kilómetros desde Chiriguaná (Cesar). La compañía que opera la ruta espera realizar un viaje diario lo que demuestra que el transporte de carga por tren es un hecho y que generará empleo en esos municipios” (Adolfo Cortés, 12 de abril de 2018, p.3).  Si no nos movemos otros se moverán.

 

 

<< Regresar